研报精华|“公转铁”不可逆,公路货运不用慌

 货运介绍       |    2018-10-31 11:53

导读:

同样运一批煤,走公路成本高、能耗大、污染重,从能源角度看,用烧柴油的卡车来运输附加值低的煤炭“得不偿失”;若走铁路,运量大、成本低、污染能耗也大为降低。国际上,长距离运输煤炭、铁矿石等大宗货物,最主要的方式是铁路,可在我国却并非如此。过去10年,铁路货运量仅增加了11%,公路却猛增91%,公路在全社会货运量的占比也由47.1%攀升到78%,能耗与排放可想而知。

9月17日,国务院办公厅正式下发《推进运输结构调整三年行动计划(2018年-2020年)》,与6月底国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》相协同,共同推进“公转铁”政策的实施,调整改善运输结构。为实现目标,行动计划提出了六大行动。

为实现三年目标提出的六大行动计划  图片:新华社

什么是“公转铁”?

所谓公转铁,即是公路运输转为铁路运输,交通部、国家发改委称“从今年起,我国将实施铁路运能提升、水运系统升级、城市绿色配送等一系列行动,推进大宗货物运输“公路转铁路、公路转水路”等多式联运方式。”其实早在2017年2月环保部发布《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》,要求天津港等环渤海港口9月底前逐步停止接收汽运煤炭集疏港开始,“公转铁”政策已经在开始逐步实施了。

 公、铁运输现状 

铁路运输具有运输量大、成本低等优势,在最初的运输结构当中是最重要的运输方式。但公路运输由于自身特有的适应性强、灵活性好等特点,在过去几年运货量占比迅速上升,2017年该比例上升至77%,成为最主要的运货方式。

公路货运量占比逐年上升 数据:Wind,征和控股

公路货运不用慌 

对于“公转铁”对公路运输行业的影响,市场有些分歧,部分人士分析,“公转铁”政策的实施,将会减少公路运输的货运量,但申万宏源分析认为,“公转铁”政策主要从煤炭入港及铁矿石疏港方面入手,从当前运输格局看,煤炭入港及铁矿石疏港主要集中华北地区,对南方路运影响不大。

公转铁政策的实施,市场分析会提升铁路运输的运输能力,但铁路运输能力的提升受到环境条件的约束,尤其是城内区域现有的货场周边城市规划的约束。清华大学互联网产业研究院副院长刘大成以北京局成功运行的首趟“公转铁”绿色建材专列为例进行分析。他认为,一旦提升运力,北京五环内仅有大红门、百子湾、丰台西和西黄村四个既有货场,货场总面积仅有35.21万平方米,现有的货场很难支撑如此大规模的货运及周转要求,同时也会造成铁路货场周边道路产生新的交通问题。

目前,北京市铁路货运占比仅不到3%,按照铁路提高运能规划,在现有条件下也仅仅能提升一倍,即不到6%。这种增长对于“公转铁”运输结构调整是杯水车薪,而提升铁路运能的关键,不在于铁路内部通过资本和技术快速提升的路网线路运力,关键在于附近货场仓配能力的提升,和周边城市的整体规划。所以短期内,公转铁对公路运输的影响较小。

征和观点:当前公转铁政策的由煤炭入港及铁矿石疏港方面入手,对于其他品类的运输并没有显著影响,且按照目前的规划,与2017年相比,2020年全国铁路货运量增加11亿吨,只占2017年公路货运量的2.98%,对于公路货运来说影响非常小。且从铁总提升运输能力实现该目标来说,铁路网络的铺设受到约束较多,短期内,由于公路运输特有的灵活性,在铁路未能全面覆盖的地区及短途运输,公路运输仍将是主力。

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作      者:王信鑫

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