论国际货运代理人与国际多式联运经营人的法律地位及身份识别(上)/刘乔发法官专栏/第014期

 货运介绍               |    2018-08-08 18:17

征稿启事

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本文原载于《海事司法论坛》2007年第4期,本次推送由 CMCLR 执行编辑,武汉大学国际问题研究院2016级国际法硕士曾凤伟编辑与审校。

论国际货运代理人与国际多式联运经营人的法律地位及身份识别(上)

【内容摘要】可以担任国际货物多式联运经营人的主体并不限于传统意义上的承运人,所以原来主要以代理人身份开展业务的货运代理人,也经常以本人身份作为国际货物多式联运经营人出现在多式联运中。但因为其以代理人和经营人身份参与多式联运时,业务范围有重合交叉,导致实务中客户经常被货运代理人身份所困扰。本文对货运代理人和国际货物多式联运经营人的的概念和法律地位的分析,对多式联运经营人和货运代理人的身份识别提出了五个判断标准:是否与发货人订立国际多式联运合同;是否以自己名义签发多式联运单证;是否在多式联运合同中表明其将负责完成全程运输并对运输全程中发生的货物灭失或损害以及延迟交货承担直接责任;货运代理人的收费:如果货运代理人只要求包括运费及其他所有费用在内的一个金额,那么他很可能担任的是国际多式联运经营人;如果货运代理人除要求运费和其他杂费外,还要求以前述费用的一个百分比或额外金额作为其佣金,那么货运代理人此时很可能是代理人;货运代理人与货主等有关各方在以往交易中的关系。

【关键词】多式联运经营人 货运代理人 法律地位 身份识别

一、国际货运代理人(下称货运代理人)与国际货物多式联运经营人(下称多式联运经营人)的法律地位。

(一)多式联运经营人的概念及其法律地位

1975年生效的《国际商会规则》将“多式联运经营人”表述为“combined transport operator”,定义为“签发多式运输单据的人(包括任何法人、公司或法律实体)”。但该定义对多式联运经营人的界定偏重于多式运输单据签发的行为,而没有明确其作为独立的合同主体的法律地位,因而作为定义是不足的。1980年《联合国多式运输公约》(1980年公约)和1992年生效的贸发会议和《国际商会规则》(下称1992年规则)采用“Multi-modal transport.operator”(MTO),从而使多式联运经营人的名称更为准确。1980年公约定义:“多式联运经营人是指本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人,他是事主,而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表,并且负有履行合同的责任”。1992年规则第(2)条规定“多式联运经营人是指签订一项多式运输合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人”。显然,后两个定义比1975年规则的定义更为完整,更能体现联运经营人的法律地位。

我国《国际集装箱多式联运管理规则》定义为“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人” 。我国《海商法》则定义为第102条规定“本法所称多式联运合同,是指多式联运经营人以两种以上不同运输方式,其中一种是海上运输方式,负责将货物从接收地运至目的地交付收货人,并收取全程运费的合同。前款所称多式联运经营人,是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人” 。可见,《海商法》对多式联运经营人所下的定义与上述公约和规则基本一致。

由此可见,多式联运经营人是一个独立的法律主体,是事主,是一个对货主(托运人)负有履行多式联运合同义务的合同当事人。既可以由参与某一运输区段的实际承运人担任,也可由不参加实际运输的经营人来充当 。他的身份是基于多式联运合同而向托运人承担履行运输义务的本人,不管他是作为多式联运的实际提供人还是作为运输的代理人,只要他事实上与托运人签订了多式运输合同,他与托运人的关系就是本人与托运人的关系,作为本人他应该负责对多式联运做出妥善安排,同时对在整个多式联运过程中任何地方发生的货物的灭失、损害以及货物的迟延交付承担责任。尤其是在货物的灭失、损害发生区段不明时,权利主体无论是根据多式联运合同,还是根据作为合同证明的多式联运单据都有充足的理由和法律依据要求多式联运经营人承担赔偿损失的责任。

根据对上述概念的分析,多式联运经营人主要有下列法律特征:

1、是多式联运合同的主体。多式联运经营人一般不包揽全程运输,而是仅履行其中一部分运输,有的多式联运经营人甚至没有任何运输工具,并不实际运输,仅仅负责组织运输。因此,多式联运经营人首先要与托运人订立多式运输合同,负责全程运输,收取全程运费,其次要与各区段承运人订立各区段运输合同,组织全程运输,向各区段承运人支付运费。但是,必须明确,无论是多式联运经营人自己还是通过其代理人,多式联运经营人必须是与货主(托运人)签订多式联运合同的主体,即他本人是合同的一方当事人——合同主体,即多式运输合同法律关系的相对人。

2、多种运输方式。国际货物多式联运虽然被广泛应用,但国际上关于该概念的称谓却尚未统一,相关的概念主要有“联合运输(Combined.transport)”、“复合联运(Multi-modal.transport) ”、“综合运输(Inter-modal transport)”、“一贯运输(Through transport)”。从有关国际公约的称谓上看,联合运输、复合运输、综合运输是同一运输方式的三个名称,其内涵并无不同,他们均指的是以两种以上运输工具运送货物的方式,具体运用哪种称谓只是习惯问题 。一贯运输的称谓起源于“一贯载货证券”这一在实践中用得很不严格的称谓,它表达的是一种直接、有效的将货物从出口商运至入口商——从门口到门口(door.to.door)运程不中断的理想。联合运输、综合运输、复合运输都是实现这一理想的手段,所以这三个概念相对于一贯运输来说是下位概念 。

我国法律没有明确多式联运的概念,而是通过对相关概念的界定从而达到对多式联运的界定。《海商法》规定“本法所称多式联运合同,是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式,其中一种是海上运输方式,负责将货物从接收地运至目的地交付收货人,并收取全程运费的合同” 。可见,《海商法》所调整的多式联运其中必须有一种是海运方式。而《合同法》释义定义为“本法所称所称的多式联运合同,是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式,负责将货物从接收地运至目的地交付收货人,并收取全程运费的合同” 。可见,合同法所调整的多式联运是以两种以上的不同运输方式进行的运输,并不要求有一种必须是海运方式。

根据特别法优于普通法的原理,包括海运在内的多式联运合同应优先适用《海商法》的规定。据此,多式联运必须有一种是海运方式的两种以上的多种运输方式,把货物自接管地点运往交货地点,完成多式联运经营人与货主签订的多式联运合同约定的运输任务。

3、对全程运输负责。多式联运经营人从接管货物时起到交付货物时止,在这一时间段内即为多式联运经营人的责任期间,尽管大多数情况下合同项下的货物并不是由多式联运经营人实际支配,但是只要在责任期间内,货物即视为在其的掌管之下,货物一里旦发生灭失、损害以及迟延交付,都应承担赔偿责任。这虽然不影响多式联运经营人向实际造成货物灭失、损害以及迟延交付的责任人进行追偿,但是只要货主选择向其主张权利,其应首先承担赔偿责任。同时,必须承担多式联运合同中所规定的与运输和其它服务有关的相关责任,并保证将货物最终妥善交付给多式联运单证持有人或者是单证中指定的收货人。

4、应当具备从事多式联运所要求的基本技术条件和相应的资质。多式联运经营人应该具备什么资质,有关的公约和规则都未做出具体的规定。我国曾在《国际集装箱多式联运管理规则》中对多式联运经营人规定了5点资质要求 ,但2002年颁布的《国际海运条例》中该规则已经被废止。而该《国际海运条例》又没有对多式联运经营人的资质作出规定,仅对国际船舶运输业务经营者、无船承运业务经营者、国际船舶代理业务经营者、国际船舶管理业务经营者以及国际班轮运输业务经营者规定了不同的资格条件。在上述国际海上运输及其辅助性业务经营者资质条件规定,但对确定多式联运经营人的资格条件不无借鉴意义,在综合以上各个可能发展为多式联运经营人的主体资格条件的基础上,借鉴其他国家的经验,我国多式联运经营人应具备以下最低资质要求:(1)多式联运经营人应具有能与国际多式运输的目的相适应的方法和进行多式运输的充分的技术能力;(2)如果国际货物多式运输的货物发生灭失、损坏或迟延,多式运输经营人应具有支付损害赔偿的能力。

通过上述对多式联运经营人的概念及法律特征的分析,对其法律地位可得出如下结论:多式联运经营人是与托运人或发货人订立多式运输合同,且对多式运输全程承担责任的自成一类的国际货物多式运输合同主体。

(二)货运代理人的概念及法律地位

货运代理人的历史悠久。在欧洲13世纪初就出现了“Frachter”一词。他是欧洲货运代理人的雏形,它使用自己的船舶运其他人或自己的货物,并给所有的货物办理报关等手续。到了16世纪,出现了独立的货运代理人,这时他们的主要业务是接受委托人的委托,代表委托人为货物安排运输,办理通关手续,制作单证等。而在美国,货运代理人的雏形是在200多年前出现的,当时叫做“Shipping and Commission Merchants”,具有船东和经纪人的双重身份,负责安排货物的运输和报关。而真正意义上的货运代理人是在1830年出现的,其特征是没有运输工具、但是为委托人安排运输报关等。美国在《1916年航运法1936年修正案》中,对货运代理人的法律地位首次作出相应的法律规定,并在1942年4月14日公布了《货运代理人法》(Bland Freight Forwarding Act)。1926年5月31日,在奥地利成立的国际货运代理人协会联合会是世界货运代理人的行业组织和代表,它是世界运输领域内最大的非政府和非赢利性组织,具有广泛的国际影响。经过几十年的发展,世界各国已有国际货运代理公司40000多个,从业人员达800-1000万人之众。其中,联邦德国有4500多家,法国有2000多家,美国有6000多家。日本有400多家,新加坡有300多家,韩国、印度分别有200多家。我国香港地区有100多家,台湾地区有256家 。截止2004年5月,我国有5 011 家 。目前,世界上80%左右的空运货物,70%以上的集装箱运输货物,75%的杂货运输业务,都控制在国际货运代理人手中 。

货运代理人一词英文为“Freight Forwarder”、“Freight Forwarding”或“Ocean Freight Forwarder”、“Forward”等,在台湾地区被称为“货运承揽人”、“承揽运送人”等 。

1、货运代理人的概念。货运代理人这一概念,国际上尚没有公认的,统一的定义 。联合国亚洲太平洋经济社会委员会(United National Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - ESCAP)对此的解释是:货运代理人代表其客户取得运输,而本人并不起承运人的作用;货运代理在不同的国家有不同的名称:关税代理人、清关代理人、通关代理人、海运与发运代理人等 。国际货运代理协会联合会,简称“FIATA”(International Federation of Freight Forwarder Association),定义为:货运代理人是根据客户的指示,并为客户的利益而揽取货物运输的人,其本人并不是承运人,货运代理人也可以依据这些条件,从事与运输合同有关的活动,如储货(也含寄存)、报关、验收、收款等 。荷兰运输法将货运代理人定义为:为了本人的利益而作为托运人与承运人订立运输合同的人 。我国《关于国际货物运输代理业管理的若干规定》(下称《1990年管理规定》)定义为:“国际货物运输代理是介于货主与承运人之间的中介人,是接受货主或承运人委托,在授权范围内办理国际货物运输业务的中介”。同时规定:“国际货物运输代理企业除了拥有为代理业务所必须的仓库及小型车队外,一般不经营运输工具,也不经营进出口商品” 。我国《国际货物运输代理业管理规定》定义为:接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业 。我国《国际货物运输代理业管理规定实施细则》又将货运代理人的定义扩展为:国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人,也可以作为独立经营人,从事国际货运代理业务。由此可见,我国的货运代理人具有双重的职能,既可以充当单纯的委托代理人,也可以充当独立经营人从事无船承运业务。国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务,是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托,以委托人的名义或者以自己的名义办理有关业务收取代理费或佣金的行为。国际货运代理企业作为独立经营人,从事国际货运代理业务,是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托,签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为 。

由前述定义可以看出,货运代理人传统上通常充当代理人的角色。他按照客户的指示开展业务活动,并按代理项目收取费用。货运代理人在代理权限内实施的法律行为,其后果直接由被代理人承担,他只对自己的错误和疏忽负责。但伴随着集装箱运输革命和国际多式联运的发展,正如William.Tetley教授指出的,货运代理人的业务范围大大扩展,其法律地位也发生了本质的变化 ,他不但可以作为代理人为货主等代办货物报关、保险、仓储等业务,还可以以本人身份作为运输合同的当事人,也就是说,他可以以自己即货运代理人的名义订立多式联运合同并作为事主承担全程运输的责任,充当多式联运经营人。

作者简介

刘乔发,男,1962年10月生,侗族,在职研究生学历,1989年起先后任贵州省原铜仁市人民法院云场坪法庭、市中法庭、民事审判庭副庭长。1997年调贵州省原铜仁地区中级人民法院办公室工作,任副主任。2000年7月,调北海海事法院工作,先后任研究室副主任、海商庭庭长、审管办主任、纪检组长,现任副院长,四级高级法官。在从事审判工作之余,长期坚持理论联系实际开展民商事法律问题研究,共撰写了100余万字的法学理论文章,其中在法制日报、人民法院报、人民司法、现代法学等二十余种省级以上法学报刊发表论文70余篇60余万字,在全国法院和广西法院各种学术论文讨论上被评为特等奖、一等奖、二等奖等奖项20余篇18万余字。

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